La guerra in Medio Oriente abbatte gli utili delle compagnie aeree globali

Rio de Janeiro – L’industria globale del trasporto aereo si trova a fronteggiare una nuova e severa crisi di redditività, innescata dal conflitto in Medio Oriente e dal conseguente shock dei prezzi del carburante. Nel corso della sua assemblea annuale, l’Associazione internazionale del trasporto aereo (Iata) ha annunciato un drastico taglio delle previsioni di profitto per il 2026, ora stimate a 23 miliardi di dollari, in calo di quasi il 50% rispetto ai 45 miliardi registrati nel 2025 e ben al di sotto dei 41 miliardi previsti in precedenza. Il direttore generale Willie Walsh ha parlato di margini “chiaramente molto ridotti”, con una redditività netta attesa al 2% del fatturato, contro il 4,2% dell’anno scorso. I costi aggiuntivi per il carburante ammonteranno a circa 100 miliardi di dollari, portando la spesa complessiva a 350 miliardi – un incremento di quasi il 40% – a causa dell’impennata dei prezzi del greggio innescata dal conflitto e dal blocco di fatto dello Stretto di Hormuz.

Le tensioni militari tra Stati Uniti, Israele e Iran, e le continue violazioni del cessate il fuoco attraverso attacchi di droni e missili, hanno sconvolto l’equilibrio economico dell’intera regione del Golfo. Il Consiglio di Cooperazione del Golfo (Ccg) – che riunisce Arabia Saudita, Emirati Arabi, Qatar, Kuwait, Oman e Bahrein – sta assistendo al tramonto della sua immagine di “porto sicuro”, con ripercussioni gravi sul turismo e sugli investimenti. Nel Golfo, le compagnie aeree mediorientali rischiano di scivolare in perdita a causa della debolezza della domanda e delle interruzioni operative. Alcuni vettori, come la Etihad Airways di Abu Dhabi, stanno ripristinando i collegamenti dopo i tagli di marzo, ordinando nuovi aerei a fusoliera larga per recuperare capacità, ma l’orizzonte resta incerto.

In Europa, il caro-carburante si traduce in rincari per i viaggiatori. British Airways ha già annunciato l’intenzione di aumentare i prezzi dei biglietti per compensare l’extra-costo stimato in due miliardi di euro, confidando nella maggiore resilienza del segmento a lungo raggio e business. Air France-KLM e Lufthansa, ugualmente esposte al mercato intercontinentale, si preparano a mosse simili. Al contempo, i vettori low-cost, più sensibili all’elasticità dei prezzi, potrebbero soffrire maggiormente, come dimostra il fallimento della statunitense Spirit Airlines. In America Latina, l’amministratore delegato di Latam Airlines, Roberto Alvo, ha avvertito che se i prezzi elevati del carburante persisteranno fino al 2027, il settore sarà costretto a tagliare ulteriormente la capacità, mettendo sotto pressione le compagnie con bilanci più fragili.

Nonostante la debolezza finanziaria, la domanda di trasporto aereo rimane sostenuta: Iata stima 5,1 miliardi di passeggeri nel 2026, in crescita del 2,4% rispetto all’anno precedente. Il paradosso, come ha osservato il commentatore della Cnn Richard Quest, è che «la gente vuole ancora viaggiare, ma le compagnie devono trasportarli con margini ridicoli». Per l’Italia e il resto d’Europa, dipendenti dal turismo internazionale e da un settore aeronautico già messo alla prova da pandemia e crisi geopolitiche, la prospettiva di tariffe più elevate e di una possibile riduzione dei collegamenti rappresenta un campanello d’allarme. Bruxelles segue con attenzione l’evolversi della situazione, consapevole che il caro-energia già sperimentato nel 2022 potrebbe ripresentarsi in forme nuove.

In definitiva, la guerra in Medio Oriente sta mettendo a nudo la fragilità di un’industria che opera su margini strutturalmente esigui. Se il conflitto dovesse prolungarsi, con la chiusura intermittente di corridoi aerei strategici e una volatilità persistente del prezzo del petrolio, le compagnie aeree dovranno probabilmente operare una selezione più rigida delle rotte e un ulteriore consolidamento del settore. Come segnalano gli analisti asiatici, l’esclusione del fattore Medio Oriente dalla contabilità globale rivelerebbe una crescita del traffico del 3,5%, segno che il potenziale esiste, ma rimane condizionato da un equilibrio geopolitico oggi drammaticamente precario.